E-Ladeinfrastruktur im Wohnbau

Was lange währt, wird endlich gut: Vor zwei Jahren beschloss Thomas Staudt eine E-Ladestation in der Tiefgarage eines Mehrparteien-Wohnhauses im Tiroler Völs aufzustellen. Vor kurzem konnte er diesen Entschluss in die Tat umsetzen. Dazu musste er sich vom Bezirksgericht bis zum Obersten Gerichtshof durchkämpfen. Verhindert wurde das Projekt zunächst – wie häufig – von einigen wenigen Wohnungseigentümern. Denn erforderlich ist in derartigen Fällen die Zustimmung aller Bewohner. Erst scherte ein Wohnungseigentümer aus, der schließlich noch drei weitere zur Ablehnung des Vorhabens bewegte. Und dies, obwohl Staudt anbot, seine Wallbox auf einphasiges Laden mit einer maximalen Ladekapazität von 3,7 Kilowatt zu begrenzen, anstatt der ursprünglich geplanten dreiphasigen 22 Kilowatt. Zudem verpflichtete er sich, die Wallbox wieder abzubauen, sollten in Zukunft mehr als 20 gleichartige Ladestationen installiert werden und kein entsprechendes Lademanagement vorhanden sein.

Alles, was Recht ist

Die auf Mobilitätsrecht spezialisierte Juristin Daphne Frankl-Templ (Rechtsanwaltskanzlei Templ) empfindet das Urteil als richtungsweisend. „Bis dahin gab es noch keine höchstgerichtliche Rechtsprechung zur Errichtung von Ladestationen in Wohnhausanlagen.“ Der Oberste Gerichtshof befand, dass bei der Verlegung einer Stromleitung die Installation einer einphasigen Ladestation bis 3,7 Kilowatt technisch einer Steckdose gleichzuhalten ist und damit gleichfalls unter das privilegierte Vorhaben fällt und diese zwei Vorgänge somit nicht getrennt voneinander zu betrachten sind.

Der rechtliche Hintergrund: Laut Wohnungseigentumsgesetz ist bei baulichen Veränderungen im Interesse des Wohnungseigentümers, die auch allgemeine Teile des Hauses betreffen, eine Zustimmung der anderen Wohnungseigentümer einzuholen. Wird diese Zustimmung nicht erteilt sind sogenannte „privilegierte“ Maßnahmen wie etwa die Verlegung einer Stromleitung gerichtlich durchsetzbar. Hier geht der Gesetzgeber von der Verkehrsüblichkeit und einem wichtigen Interesse des Wohnungseigentümers, der die Maßnahme umsetzt, aus. Zu überlegen wäre laut der Juristin, ob der Anschluss einer „technisch so einfachen Ausführung“ einer Wallbox – vorausgesetzt, es gibt bereits einen Stromanschluss am Parkplatz – nicht ganz unter die genehmigungsfreien, weil nicht wesentlichen Änderungen fällt.

Die Bedeutung des Urteils rührt nicht zuletzt daher, dass das seitens der Bundesregierung angekündigte „Right to Plug“ weiterhin nicht in Sicht ist. Dieses Recht auf eine Lademöglichkeit am eigenen Parkplatz wurde bereits 2019 als Ziel ins Regierungsprogramm aufgenommen. Die Umsetzung in den Wohnrechtsgesetzen fehlt jedoch nach wie vor. Frankl-Templ warnt davor, eine solche „Right to Plug“-Regelung wie im Fall des OGH-Entscheids auf einphasige Ladestationen mit 3,7 Kilowatt Ladeleistung zu beschränken: „Das würde den technischen Fortschritt bei der Ladeinfrastruktur behindern und Einzellösungen fördern.“

Das vom Gesetzgeber geforderte „wichtige Interesse“ an einer größer dimensionierten Ladestation ließe sich auch jetzt schon argumentieren: „Beispielsweise bei Elektrofahrzeugen, die überdurchschnittlich viel gefahren werden, so beim Carsharing oder einer Ärztin, Taxi etc. in Bereitschaft. Diese müssen schließlich jederzeit über ein fahrbereites Auto verfügen.“ Die von den Netzbetreibern favorisierten Gemeinschaftsanlagen im großvolumigen Bestandsbau würden bereits heute meist auf der Basis von dreiphasigen Anschlüssen mit verschiedenen Ladeleistungen – je nach Tarif – angeboten. „Berechtigte Sicherheits- und Energieversorgungs-Interessen sind natürlich zu beachten. Bei einem künftigen Gesetzesentwurf wird jedoch auch sicherzustellen sein, dass dem Stand der Technik nicht vorgegriffen wird“, so die Juristin.

Von Leerverrohrung bis Lastmanagement

Welche rechtlichen Aspekte und baulichen Parameter bei der Realisierung von E-Ladestationen in Wohnbauten gelten, weiß Smatrics-CEO Michael-Viktor Fischer im Detail. Smatrics, ein Joint-Venture von OMV, Siemens und Verbund, versteht sich als Komplettanbieter von Dienstleistungen rund um die Elektromobilität. Insbesondere gilt es für die Zukunft, Leerverrohrungen vorzusehen. Ab zehn Parkplätzen müssen laut Gesetzesentwurf Leerverrohrungen, die den nachträglichen Einbau von Ladestationen ermöglichen, an allen Stellplätzen vorgenommen werden – das gilt für neue oder umfassend sanierte Wohnhäuser. „Bei der Installation von Ladestationen in Bestandsobjekten ist zunächst die verfügbare Leistung am Netzanschluss abzuklären“, so Fischer. „Daraus lassen sich Empfehlungen wie die Implementierung eines Lastmanagement-Systems oder baulich bedingte Veränderungen ableiten.“

Die Kosten dafür setzen sich aus jenen für Hardware, Installation und Netzanschluss zusammen. Smatrics-Experten empfehlen meist als Minimum die Installation einer Wallbox und eines zentralen Lastmanagements, um für den zukünftigen Ausbau gerüstet zu sein. Je nach Hardware und Installationsdienstleistung reicht die Bandbreite von 3.000 bis 7.000 Euro.

Ist das Lastmanagement erst einmal installiert, lässt sich das System relativ einfach um weitere Wallboxen ergänzen – mit Hardware-Kosten von rund 1.000 Euro. Mögliche Modelle der Kostenübernahme: Entweder übernimmt der Hauseigentümer die Aufwände und kalkuliert den dadurch generierten Mehrwert in die Kaufpreise und Mieten ein. Oder es sind die Wohnungseigentümer bzw. Mieter selbst, die die Anschaffung von Ladestationen initiieren und für die Kosten aufkommen. Die Wallboxen stehen dann auch in deren Eigentum.

In der Praxis habe sich gezeigt, dass die Initial-Investition im Neubau in den Entwicklungskosten mitgeplant werden sollte. Da diese meist unter 10.000 Euro liegt, sei dies oft zumutbar. Natürlich lässt sich die Investition dann auch über die Parkplatzkosten amortisieren.

Ein Konzept zu Art und Umfang der Nutzung sollte vorliegen. Die Anzahl an Ladestationen ist dem jeweiligen Bedarf anzupassen. Um zukünftige Entwicklungen in der Elektromobilität zu berücksichtigen, ist jedenfalls darauf zu achten, dass eine Nachrüstung zu einem späteren Zeitpunkt ebenso einfach wie kostengünstig möglich ist. Die Smatrics-Experten empfehlen daher ein elektrotechnisches Konzept inklusive Ausbaustufenplan.

Komplexer zu beantworten ist die Frage nach der Zahl an Wallboxen, die der jeweilige Netzanschluss zulässt. In der Praxis lassen sich an einem leicht erweiterten Netzanschluss meist mehr Wallboxen installieren, als man auf den ersten Blick meinen könnte. Dazu sollte nämlich nicht einfach die Kapazität des Netzanschlusses durch die Summe der Wallbox-Leistungen dividiert werden. Es stellt sich die Frage, wie viele Wallboxen realistischerweise zur gleichen Zeit im Ladebetrieb sein werden bzw. ob auf nicht benötigte Leistung anderer Hausverbraucher zugegriffen werden kann. Während das Auto nachts geladen wird, sind Waschmaschine und Fernseher in den meisten Fällen ja nicht in Betrieb.

Einzel- oder Gemeinschaftsanlage

„In technischer Hinsicht lassen sich drei Varianten bei der Ladeinfrastruktur unterscheiden“, erläutert Manfred Münzberger, der CEO des Consulting-Unternehmens EBE Mobility & Green Energy. „Bei einer Einzelanlage werden die bestehenden elektrischen Anschlüsse der Wohnungen zur Versorgung von Ladepunkten an Pkw-Stellplätzen genutzt.“ Stromzählung und Verrechnung erfolgen ebenfalls über den bestehenden Anschluss. Diese Variante entspreche im Wesentlichen der Stromversorgung der Kellerabteile in Wohnanlagen. Abhängig von den Eigentumsverhältnissen muss hier die Zustimmung zur Nachrüstung von Ladeinfrastruktur entweder von Eigentümer oder Vermieter oder von allen Miteigentümern eingeholt werden. Die möglichen Ladeleistungen sind in der Regel gering (bis 3,7 Kilowatt), zumeist aber ausreichend.

Eine weitere mögliche Variante ist die Einzelanlage mit eigenem Zähler. Hierbei wird in zentraler Lage oder in unmittelbarer Nähe zum Garagen-Stellplatz ein zusätzlicher Zählerverteiler errichtet. Von diesem aus erfolgt die Anspeisung der einzelnen Wallboxen. Jede Wallbox bekommt wiederum einen eigenen Zähler des Verteilnetzbetreibers bzw. des Energieversorgungsunternehmens. Durch diese erfolgen auch Stromzählung und Abrechnung. Rechtlich gesehen ist auch hier die Zustimmung des Eigentümers oder der Miteigentümer einzuholen. Neben dem einmaligen Netzbereitstellungsentgelt fallen für jeden Zähler laufende Kosten (Steuern und Abgaben) an.

Die dritte Variante wäre eine Gemeinschaftsanlage mit Lastmanagement. Hier übernimmt ein Ladestellenbetreiber die Aufgaben der Errichtung der Infrastruktur, den ordnungsgemäßen Betrieb und die Verrechnung der anfallenden Kosten. Häufig ist der Ladestellenbetreiber zugleich Betreiber einer gemeinschaftlichen Photovoltaik-Anlage. Eine Gemeinschaftsanlage bietet vielfältige technische Möglichkeiten: Künftig könnte so durch intelligentes Lastmanagement der Strom genau dann genutzt werden, wenn er günstig ist oder mit der PV-Anlage selbst erzeugt wird und die entsprechenden Netzkapazitäten zur Verfügung stehen. Werden die Stellplätze bzw. Ladepunkte von verschiedenen Personen genutzt, ist auch eine individuelle Abrechnung möglich.

„Diese Variante weist viele Vorteile auf, sie ist aber auch technisch und organisatorisch am anspruchsvollsten“, so Münzberger. „Insbesondere in Garagen mit halböffentlicher Nutzung bietet es sich an, die Ladeinfrastruktur einem externen Betreiber zu übergeben.“ In rechtlicher Hinsicht genügt bei einer Gemeinschaftsanlage mit mehreren Miteigentümern die Zustimmung einer einfachen Mehrheit der Eigentümergemeinschaft.

Ladeinfrastruktur im Praxistest

In der Praxis untersucht wurde die Implementierung einer Ladeinfrastruktur im bestehenden Wohnbau im Rahmen des 2019 durchgeführten Pilotprojektes „Elektromobilität 2030“ im Auftrag des Klima- und Energiefonds. Als Untersuchungsobjekt wurde ein Wohnhaus der Gemeinnützigen Bau- und Wohnungsgenossenschaft Wien-Süd mit insgesamt 71 Wohneinheiten ausgewählt. In einem zentralen Bereich der Tiefgarage wurden zwölf Wallboxen installiert, die Stromversorgung erfolgte über den bestehenden elektrischen Hausanschluss.

Zum Ergebnis sagt Projektkoordinator Walter Hüttler: „Es hat sich gezeigt, dass eine Gemeinschaftsanlage mit Langsam-Ladung eine optimale Lösung für bestehende Wohngebäude darstellt.“ Hüttler war zum damaligen Zeitpunkt Senior Consultant bei e7 und gründete im Mai die WH consulting engineers – Ingenieurbüro für Energie- und Umwelttechnik. Mehr als die Hälfte der Haushalte könnten – im Fall des Pilotprojekts – auf Elektroautos umsteigen, die überwiegend zu Hause geladen werden. „Die Versorgung der Ladestruktur erfolgte problemlos ohne Verstärkung der Anschlussleistung über den bestehenden elektrischen Hausanschluss.“

An der elektrischen Versorgungsleitung zeigten sich typische Lastprofile: Die Ladevorgänge starteten häufig am Nachmittag mit dem höchsten Leistungsbedarf zwischen 18 und 20 Uhr. Am geringsten fiel der Verbrauch vormittags zwischen 8 und 10 Uhr aus. Die Lastspitzen lagen trotz der insgesamt zwölf Ladepunkte bei weniger als 30 Kilowatt. „Selbst an Tagen, an denen hohe Ladeleistungen zu erwarten wären – etwa bei Ausflugswetter, betrug die maximal abgefragte Leistung der Ladeinfrastruktur nur ein Viertel der insgesamt zur Verfügung stehenden elektrischen Hausanschlusskapazität.“ Zusammen mit der Nachfrage der Haushalte erreichte die maximale Auslastung der Hausanschlusskapazität etwa 50 Prozent.

Die Gründe dafür: Es werden wohl selten alle Fahrzeuge gleichzeitig geladen. Außerdem können manche Elektroautos auch dann nur einphasigen Wechselstrom laden, wenn eine dreiphasige Ladestation zur Verfügung steht. Vor allem aber: „Obwohl die Fahrleistungen insgesamt über dem österreichischen Durchschnitt lagen, war die Mehrzahl der zurückgelegten Wege im Bereich bis 50 Kilometer. Dementsprechend sind nur selten Vollladungen erforderlich.“ Auch im vorgelagerten Stromnetz waren somit keine negativen Auswirkungen durch die zusätzliche Belastung zu beobachten.

Elektrotechnik aufrüsten

Mit elektrotechnischen Normen und dem Sicherheitsaspekt befasst sich Franz Krautgasser. Dieser ist unter anderem Mitglied in Normungsausschüssen des Österreichischen Verbands für Elektrotechnik (OVE). „Oftmals sind die elektrischen Anlagen im Wohnbau sehr veraltet oder weisen sogar schwere Mängel auf“, weiß er aus seiner Tätigkeit als Anlagenprüfer und Sachverständiger für Elektrotechnik. Kommt es zu einem Stromunfall mit tödlichem Ausgang könnte jedoch der Anlagenbetreiber schlimmstenfalls wegen fahrlässiger Tötung belangt werden.

Während beispielsweise eine Waschmaschine nur für wenige Stunden in Betrieb ist, wird ein E-Auto unter Umständen die gesamte Nacht aufgeladen. Umso wichtiger ist es daher, die elektrotechnische Ausstattung auf den aktuellen Stand der Technik zu bringen. FI-Schutzschalter reduzieren das Risiko, indem sie bei gefährlich hohen Fehlerströmen gegen Erde die Spannung abschalten.

Was es für den „sicheren Betrieb von elektrischen, konduktiven Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge mit einer Nennspannung bis AC 1000 V und DC 1500 V“ braucht, ist in der OVE-Richtlinie R 30 vom August des Vorjahres formuliert. Hier werden auch Prüfintervalle für die unterschiedlichen Komponenten der Ladelösung empfohlen. „Ladeleitung, Stecker und Steckvorrichtung sollte vor jeder Verwendung einer Sichtprüfung durch den Nutzer unterzogen werden.“ Halbjährlich bzw. nach Herstellerangaben sollte die Prüftaste am FI-Schutzschalter betätigt werden. Krautgasser: „Jährlich wiederkehrende Prüfungen durch Fachexperten empfiehlt die OVE R 30 für die Ladeleitungsgarnitur inklusive Steuergerät und IC-CPD sowie für die Ladeeinrichtung.“